Toyota Prius: das langsame Ende eines legendären Autos

Der Prius verdient etwas mehr Pathos: „Zeit, sich zu verabschieden“, heißt es auf der Toyota-Website.

Deutschland verkauft jetzt ein Auto, das Geschichte geschrieben hat und dessen Bedeutung kaum zu überschätzen ist – als Pionier in der kraftstoffsparenden und emissionsarmen Hybridantriebstechnologie bestehend aus Benzin- und Elektromotoren. Vor mehr als 20 Jahren hat der Toyota Prius die Branche vor allem in Deutschland durcheinander gebracht, da seitdem nur Tesla erfolgreich war.

In diesem Land war das Auto in letzter Zeit jedoch kaum gefragt. In den ersten sieben Monaten des Jahres 2020 wurden nur 317 Prius-Einheiten verkauft. Nicht genug, entschied Toyota. Das Ergebnis: Der Prius kann nicht mehr bestellt werden, nur die restlichen Lagerbestände der Händler sind noch verkauft.

Das Hybridmodell wird seit Februar 2001 in Deutschland ausgeliefert, nachdem das Auto 1997 in Japan gestartet war. Die Verkäufe in diesem Land waren nie großartig, das Auto erhielt 2007 nicht mehr als 4.577 Neuzulassungen. Für Führungskräfte der deutschen Autoindustrie war der Prius, der als besonders umweltfreundlich vermarktet wurde, eine Provokation, da er eine Alternative zu ihren Überzeugungen darstellte.

Zum Beispiel hat der damalige VW-Chef Bernd Pischetsrieder 2004 gegenüber Toyota geätzt: „Selbst die beste Propaganda wird die Gesetze der Physik und Chemie nicht ändern“. Im Allgemeinen sind Hybridantriebe „eine einzige Umweltkatastrophe“. Bei Veranstaltungen anderer deutscher Hersteller wurde den Ingenieuren auch spöttisch gesagt, dass es sich nur um Technologie zweiter Klasse handeln könne, wenn zwei Motoren benötigt würden. Wirtschaftswissenschaftler prangerten an, dass Toyota mit dem Prius „niemals Geld verdienen würde“.

Die Konkurrenz war für Diesel umso härter

Zwar war das Auto anfangs mangelhaft. „Der Prius ist seit 2001 profitabel“, sagte Takeshi Uchiymada, Chefingenieur des Prius der ersten Generation, später Mitglied des Produktionsvorstands und Vizepräsident von Toyota. Der entscheidende Faktor dann: Toyota stellte die Metallhybridbatterie von zylindrischen auf rechteckige Zellen umDies reduzierte die Produktionskosten und den Preis erheblich. Dies trieb den Prius in Schwarz.

Die Überlegenheitspositionen deutscher und internationaler Autobesitzer sollten zumindest teilweise von ihren eigenen Fehlern ablenken. Nicht umsonst wurde der kraftstoffsparende Hybridantriebsstrang des Prius 2004 zum „Motor des Jahres“ und das Fahrzeug 2005 in Europa von Jurys internationaler Journalisten zum „Auto des Jahres“ gekürt. Dies irritierte jeden, der den Dieselantrieb als die Technologie der Zukunft lobte und sich noch beharrlicher darauf verließ – manchmal mit betrügerischen Methoden, wie jetzt bekannt ist. Zu diesem Zeitpunkt war bereits klar, dass Toyotas Hybridantriebsstrang im Vergleich zu einem Dieselmotor vergleichbarer Leistung praktisch keine Rußpartikel und etwa 80 Prozent weniger Stickoxide abgibt.

Das technische Highlight war nicht, dass der Prius elektrisch fahren konnte. Normalerweise tat er dies nur in der 30 km / h-Zone oder beim Manövrieren. Die Wirtschaftlichkeit resultierte aus der Tatsache, dass die Hybridtechnologie einen Großteil der Energie speichern würde, die sonst als Wärme auf den Bremsscheiben verloren gehen würde, wenn Strom zurückgewonnen, in der Batterie gespeichert und zur Entlastung des Benzinmotors verwendet würde.

Seine Popularität nimmt ab

„Die Einschätzung, mit der einige Leute Toyotas Hybridtechnologie zunächst ablehnten, war falsch“, sagte der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. „Die Tatsache, dass der Toyota Prius in Deutschland trotz seiner Rolle als Innovationstreiber nie wirklich erfolgreich war, war wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass das Auto praktisch emotionslos war. Toyota baute ein bahnbrechendes Auto, vermarktete es jedoch nicht angemessen. bringen.“

Ende Juli gab Toyota bekannt, dass das Unternehmen inzwischen mehr als drei Millionen Hybridfahrzeuge in Europa verkauft hat – und mehr als 15 Millionen weltweit. In Japan war der Prius 2019 das meistverkaufte Auto. In den USA war es jahrelang die Nummer eins in der Liste der meistverkauften Hybridmodelle (2012: 236.655 Einheiten). Im US-Bundesstaat Kalifornien war es manchmal das meistverkaufte Auto. Insbesondere dort gilt das Auto seit langem als Ausdruck eines stärkeren Umweltbewusstseins – nicht zuletzt, weil Hollywoodstars wie Cameron Diaz, Leonardo DiCaprio und Harrison Ford Prius gefahren sind. Inzwischen nimmt die Popularität des Prius auch in den USA ab. Im vergangenen Jahr wurden dort fast 70.000 Exemplare verkauft und in den ersten sieben Monaten dieses Jahres rund 25.000.

Elektroautos sind ein Problem für den Prius

Dies liegt hauptsächlich an der nächsten großen Sache in der Branche: dem Elektroauto, das über die Steckdose aufgeladen werden kann. Und das liegt daran, dass Toyota Prius-Kunden gräbt, indem es immer mehr Serien des Hybridantriebs der Gruppe anbietet, darunter Kleinwagen, SUVs, Limousinen, Kleinwagen und Kombis. Der Prius hat diesen Erfolg überhaupt möglich gemacht. Damit begann die Elektrifizierung des Antriebsstrangs in großem Maßstab, jetzt ist es der Untergang des Autos.

Der Prius hatte Schwächen. Die erste Generation sah so unattraktiv und quietschend aus, dass man sie fast bemitleiden konnte: eine mollige Limousine mit müden Scheinwerferaugen auf 14-Zoll-Rädern. Spätere Generationen erhielten ein schöneres Design, aber der Prius wurde nie wirklich schick oder elegant. Ärgerlich war auch der sogenannte elastische Effekt: Während des Beschleunigens nahmen Geschwindigkeit und Motorgeräusch spontan zu, eine spürbare Beschleunigung trat jedoch erst nach einer deutlichen Verzögerung auf. Das wollten die Entwickler, denn der Verbrennungsmotor arbeitete immer mit optimaler Effizienz. Aber was für den Verbrauch und die Abgaswerte gut war, trieb einige der gewohnten Autotester von HP und wahrscheinlich auch Prius-Besitzer auf die Palme.

Toyota setzt auf Wasserstoff

Andererseits bot der Toyota Prius immer einen guten Fahrkomfort, der Raum – gemessen an den Außenabmessungen – war großzügig und das Hybridsystem wurde kontinuierlich verbessert:

• Im Generation eins (ab 1997) leistete der Hybridantrieb 98 PS, der mit 288 Volt betriebene Elektroantrieb und die Nickel-Metallhydrid-Batterie 70 Kilogramm.

• Im Generation zwei (ab 2003) leistete der Antrieb 113 PS, die Spannung stieg auf 500 Volt und das Gewicht der Batterie wurde auf 48 Kilogramm reduziert.

• Im Generation drei (Stand 2009) Die Systemleistung betrug 136 PS, der elektrische Antrieb arbeitete mit 650 Volt und die Batterie wog 39 Kilogramm.

• Das tatsächliche, vierte Generation (Stand 2016) läuft mit 122 PS Systemleistung und verfügt nun über einen Lithium-Ionen-Akku, der 25 Kilogramm wiegt und unter den Rücksitz passt. Der nach dem relativ realistischen WLTP-Standard gemessene Verbrauch beträgt 4,6 Liter Benzin pro 100 Kilometer und der CO2-Ausstoß 104 g / km.

Das Modell wird jedoch in anderen europäischen Ländern weltweit angeboten. Der Prius-Plug-in-Hybrid wird in diesem Land immer noch angeboten. Es sieht etwas anders aus als das klassische Modell und verfügt über eine Ladebuchse für die externe Stromversorgung. Bund und Hersteller fördern den Kauf von Plug-in-Hybridmodellen mit einem Gesamtbetrag von bis zu 6.750 Euro. Toyota hofft, in diesem Jahr dank der Subvention insgesamt 400 Exemplare verkaufen zu können. Das Auto würde die Tatsache ausgleichen, dass Toyota den Trend zu reinen Elektroautos verschlafen hat.

Der Hersteller sieht einen Nachfolger des Prius als Technologieträger im Mirai, a Brennstoffzellenauto. Es wurde vor fünf Jahren eingeführt und wird heute ab rund 76.000 Euro an Privatkunden verkauft.

Einer seiner technischen Väter ist Katsuhiko Hirose. Der Mann weiß, wie man technologische Speerspitzen entwirft. Hirose ist in Japan auch als „Mister Hybrid“ bekannt – er war bereits Teil des Toyota Prius-Entwicklungsteams.